Terres habitées par des tribus anciennes avec un réel aventure base Cannibal, malgré les recommandations, Paco Acedo a vécu durant six semaines en tournée montagnes en solo, les océans et les villages ancrés dans le temps et comme tiré d’un bouqin de Julio Verne. La passion pour explorer les coins reculés de la planète va bien au dessus d’un environnement spécifique et cette fois Paco Acedo, membre de la Société Géographique Espagnole et passionné par les régions polaires a évolué son exploration régulière sous les océans et les lacs gelés de la planète sa deuxième passion, le Pacifique Sud et ancestral.

Îles Salomon et la Papouasie-Nouvelle-Guinée ( qui n’a rien à voir avec la Guinée équatoriale en ou bien encore l’afrique de l’ouest ), étaient sous votre toit au cours de cette aventure solo dont les objectifs étaient la plongée dans les naufrages et les restes submergés de la bataille de Guadalcanal durant la Seconde Guerre internationale, mais principalement, assis face à face avec les tribus des îles Salomon et les élévés plateaux de Papouasie-Nouvelle-Guinée a trouvé ni cent ans et qui gardent encore cette essence non domestique et Caníbal que la « prétendue » évolution humaine il y a ne disparaît en douceur persistant malgré cela, les comptines de cannibalisme qui imprègnent encore la région où les grands-parents étaient officiellement gens contemporains de la dernière à réaliser le cannibalisme et necrofagia.

Man of Steel, anciennement Totally Nuts, un Heesen de 121 pieds ( 37 m ) bâti en 2005, écoulé par le courtier d’Ocean Independence Thom Conboy. Le prix imposé était de 10, 9 millions d’euros. Nouveau dans la flotte de ventennInvader, un Codecasa de 164 pieds ( 50 m ) bâti en 1999, inscrit avec Ken Denison de Denison Yacht Sales pour 12, 5 millions de dollars. Iron Man, un Benetti de 125 pieds ( 38m ) lancé en 2015, coté à Merle Wood et Associates pour 15, 75 millions de dollars.

Sovereign, un sloop de 118 pieds ( 36, 2 m ) bâti par Alloy Yachts en 1995 et refit en 2011, coté avec le courtier Northrop et Johnson Jochen Brill pour 2, 95 millions d’euros. Perla Nero, un Cyrus de 109 pieds ( 33m ) bâti en 2007 et refit en 2010, a coté avec Rytis Babravicius, courtier de Camper et Nicholsons pour 4, 9 millions d’euros. Aquarius S, un Faucon de 106 pieds ( 32 m ) bâti en 2002, avec Gregory Dagge, courtier de Northrop et Johnson, pour un peu moins de 1, 8 million. The Job, un Broward de 85 pieds ( 26 m ) bâti en 1988, coté à Denison Yacht Sales pour 699 k.

Rejoignant les standards à double housse S20 et S26, les nouveaux modèles de la SCCI sont le sous-marin miniature MS200 et les sous-marins d’attaque conventionnels S600 et S1100 ( Navy Recognition ). Les S600 et S1100 sont aussi disponibles avec la propulsion air-indépendante ( AIP ), autorisant à ces sous-marins de fonctionner sous l’eau sans plongée en apnée pour l’oxygène, potentiellement jusqu’à plusieurs semaines en fonction de le système AIP. Le S1100 déplace 1 100 tonnes et a une longueur de 60 m, une respiration de 5, 6 m et une hauteur de 6, 8 m. La SCCI indique qu’elle a une vélocité de pointe de 15 noeuds lorsqu’elle est immergée et une profondeur de plongée de 200 m. S’il est doté de l’AIP, le S1100 peut atteindre une portée de 800 miles nautiques lorsqu’il est submergé. Accueillant un équipage de 18 salariés et recrutant encore sur Marseille, le S1100 a une durée de tenue de 30 jours et est doté de 4 canaux torpilles.

Le S600 déplace 600 tonnes. Il a une longueur de 50 m, une respiration de 4, 6 m et une hauteur de 5, 6 m. Comme le S1100, il a une vélocité sous-marine supérieure de 15 nœuds et une profondeur de plongée de 200 m. Avec AIP, le S600 a une portée de 600 miles nautiques lorsqu’il est submergé. Il est doté de 15 salariés et est doté de 4 canaux torpilles. Le S600 a une durée de tenue de 20 jours. Alors qu’un sous-marin miniature, le MS200 de 200 tonnes est doté de deux canaux torpilles. Il a une longueur de 30 m, une respiration de 3, 6 m et une hauteur de 4, 4 m. Le MS200 a une vélocité optimale de 8 nœuds et une durée de tenue submergée de 120 miles nautiques. Il peut plonger jusqu’à 200 m et être en cote durant 15 jours. Différemment au S1100 et S600, le MS200 ne dispose pas d’une possibilité AIP. Avec ses six membres d’équipage, le MS200 peut déployer 8 membres des forces d’opérations spéciales ( SOF ). Notes et remarques : nnL’aspect le plus formidable des S1100 et S600 par rapport aux S26 et S20 est que les premiers deumerent des modèles à classique housse, qui partent de l’agrafe à double housse qui a traditionnellement informé les premières étapes des sous-marins chinois. Ces conceptions à classique housse sont à la fois plus légères et potentiellement moins chères en coût de vie. NnLe S600 – comme le BMT Wyvern et le Vidar-7 – peut être un sous-marin attractif à faible coût pour les marines cherchant à augmenter ou bien à augmenter les flottes sous-marines possibles. Le S600 est tout à fait capable de la guerre anti-sous-marine ( ASW ) et de la guerre anti-navire ( AShW ).

Cependant, contrairement à BMT, qui avait fusionné les caractéristiques irrégulières d’un sous-marin miniature à son sous-marin d’attaque de 700 tonnes, la CSIC paraît avoir selectionné d’offrir des plates-formes distinctes pour les ASHW / ASW irrégulières. Bien qu’il soit équipé de deux canaux lance-torpilles, le MS200 est à tous les coups destiné à l’infiltration et au déploiement des hommes-grenouilles. En fait, le MS200 ne paraît pas avoir de tube consacré pour le déploiement de voitures de livraison de nageurs ( SDV ), ce qui peut insinuer qu’au moins un tube de torpille est nécessaire pour le fait d’utiliser de SDV. Le Vidar-7 dispose d’un tube consacré aux SDV en plus de 4 canaux torpilles. La récente révélation de la SCCI pose aussi de nouvelles interrogations concernant le programme sous-marin AIP Hangor ( II ) du Pakistan. Bien que généralement spéculé pour être une variante de la S26, ni Pakistan ni CSIC ont divulgué la marque ou bien le standard particulier de la Hangor ( II ). La marine pakistanaise s’attend à accueillir son premier des 8 nouveaux sous-marins en 2022 ( et tous les 8 en 2028, dont 4 seront construits au Pakistan ). Il est plausible que les nouveaux modèles de la SCCI soient un facteur du programme Hangor ( II ). Alors que les Agosta soixante dix et Agosta 90B deumerent des modèles à double housse, le PN pourrait étudier une conception à classique housse comme moyen de atténuer les coûts d’entretien et d’exploitation sur une longue période, ce qui pourrait constituer une contrainte potentielle étant donné que le PN fonctionnera quantitativement. Flotte.

En outre, la zone submergée du S1100 ( avec AIP ) devrait couvrir de manière crédible la zone économique exclusive ( ZEE ) du Pakistan de 350 miles nautiques. Fait agréable, en comparant à les premières étapes thaïlandaise S26T équipée AIP, le S1100 équipé AIP a une plage submergée délicatement plus longue ( 800 nm contre 768 nm ), bien que la gamme mixte S1100 est sensiblement inférieure ( 3000 nm vs 8, milles nm ). Cependant, il demeure des contraintes possibles. Différemment aux S20 et S26, les S600 et S1100 ont moins de torpilles ( 4 contre six ) pour les torpilles lourdes et les missiles anti-navires. Certes, l’ Agosta 90B de la classe Khalid du PN est aussi équipée de 4 canaux lance-torpilles, mais une augmentation de la charge utile personnelle serait un gain indispensables pour augmenter la multiplication globale de la flotte. D’un côté, on pourrait supposer qu’il y a une chance que la SCCI ait – ou bien pourrait créer – un exemplaire plus classique à classique housse avec six canaux torpilles. Le MS200 peut aussi intéresser le Pakistan. Dans son répertoire 2015-2016, l’office de la Production de la Défense du Pakistan a révélé que Karachi Shipyard & Engineering Works (KSEW) avait pour objectif de construire un sous-marin miniature . Savunma de la Turquie Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. (STM) avait proposé de co-développer un sous-marin miniature avec KSEW pour remplacer le Cosmos MG110 du PN. Cependant, on ne sait pas si le PN va poursuivre le programme STM ou rechercher une alternative, auquel cas le MS200 est une option plausible. En plus de fournir une plate-forme pour les SOF, les deux tubes lance-torpilles du MS200 peuvent également fournir des capacités de lutte anti-navires adaptées aux efforts anti-accès et de déni de zone dans les eaux littorales pakistanaises.

Ancre, ce qui rend ce navire de soutien également une bonne alternative de vivre à bord. L’aménagement intérieur de Frank Darnet Design inclut une cabine double avec une couchette Pullman et une gymnase de bain attenante, ainsi que deux cabines doubles pour 4 membres d’équipage et les recrutement continuent pour rejoindre l’équipage. Le pont d’accumulation principal est destiné à déplacer toutes sortes de jouets et Land Rover Defender du propriétaire. La puissance du navire provient de deux moteurs Caterpillar C12. 9, autorisant une vitesse de pointe de 13 nœuds et une mise de 1. 400 miles aquatiques à une vitesse économique de 10 nœuds. YXT 24 a été acheté en mai par un binome américain et devrait être livré à l’été 2018. Lynx Yachts a été fondée en 2011 par un ingénieur et browser tunisien, Slim Bouricha, affirmant avoir une vision particulière de la multifonctionnalité des yachts. être adressé. La gamme YXT complètement personnalisable du chantier inclut des collections de 20, 24 et 36 mètres.

Dans l’une des finitions les plus proches de l’histoire de Transat Jacques, Aïna Enfance et Avenir ( Aymeric Chappellier / Arthur Le Vaillant ) ont terminé seconde, à seulement 17 min et quarante deux secondes de retard. Sorel, qui a terminé seconde avec Sam Manuard, le concepteur de son monocoque de 40 pieds ( et le seconde ) dans la dernière édition de cette Route du Café bi-annuelle en double, : présentation, n’a au final pris la tête que ultérieurement. Après-midi mercredi. En troisième position, retrouvez Phil Sharp ( grande-bretagne ) et Pablo Santurde ( Espagne ) sur Imerys Clean, qui a mené la course pendant 12 jours mais sur un navire plus âgé que les 2 précédents et qui fût dépassé techniquement dans la dernière ligne. Le long de la côte du Brésil. Imerys Clean Energy a franchi la ligne d’arrivée le jeudi 23 novembre 2017 à 04 : 33 : 41 ( UTC ) 17 jours, 15 heures 58 min et 41 secondes quitté Le Havre, Normandie, France.

Imerys Clean Energy a couvert le parcours de théorie de 4 350 milles marins à une vitesse moyenne de 10, 27 nœuds, mais a navigué sur 4 539 milles marins à une vitesse moyenne de 10, 70 nœuds. Il a terminé 5 heures, 14 min et 26 secondes derrière le vainqueur, V et B ( Maxime Sorel et Antoine Carpentier ), qui avait été poursuivi jusqu’à la ligne par Aïna Enfance et Avenir ( Aymeric Chappellier et Arthur Le Vaillant ). C’est un grand soulagement d’arriver à Salvador de Bahia et d’avoir une caipirinha et quelques fruits ‘, a déclaré Sharp marché sur les pontons de Salvador de Bahia. ‘ Cette transat était extrêmement extrême avec V et B et Aïna Enfance et Avenir. Ce fut une bataille avec mes concurrents, mais aussi avec les différents genres de temps et contre notre limite de fatigue en dur et mentale. Il n’y avait pas de moment où tu pouvais te détendre. Ce n’est pas l’effet dont nous rêvions, mais nous sommes heureux d’avoir fait de notre mieux avec notre navire. Nous l’avons poussé à 100% et notre stratégie était bonne. La fin de la course fût difficile, mais c’est extrêmement une interrogation de conception de navire et il n’était pas envisageable d’observer les designs plus récents.

Nous avons mené toute la première semaine, nous avons gâché dans le Pot au Noir en entrant à l’Ouest mais nous sommes sortis un petit peu plus tôt. Nous voulions un avantage quand nous sommes sortis par exemple ce n’était pas suffisant. Nous avons fait du bon travail et poussé le navire à ses limites. Et pour cela, nous devons célébrer cette arrivée. ‘ Sharp et Santurde menaient la ligne de départ au Havre et franchi le front froid brutal du Golfe de Gascogne, ils ont mené la course pendant tout près de 13 jours ( quelques instants dans le Pot au Noir ) du 7 novembre au matin du 20 novembre Aïna Enfance et Avenir navigué les a dépassés. Cinq heures ultérieurement, V et B les ont poussés dans ce troisième. C’était un cas de technologie et non de stratégie à ce moment-là. Imerys Clean Energy a devancé de 20 milles le Pot au Noir le samedi 18 novembre, alors que son ranking à l’ouest était payant. Mais ce n’était pas suffisant. Les trois bateaux sur le podium sont tous de conception Manuard, mais les 2 monocoques en france de 40 pieds sont la version 3 de les premières étapes Mach 40 et la version 2 de Sharp est tout bonnement plus lente dans les angles de vent qu’ils ont depuis le Pot au Noir.

Aïna Enfance et Avenir fût instaurée cette année et le concepteur Sam Manuard a optimisé encore plus V et B, après l’avoir mené à la seconde place avec le skipper gagnant, Maxime Sorel, : présentation. Imerys Clean Energy était à la base le navire qui a remporté la Transat Jacques Vabre 2013 et Sharp l’a restauré après qu’il soit tombé dans un sérieux état de délabrement, mais la technologie a évolué. Il est capable de s’agir d’une différence d’un demi-nœud, mais plus de 24h qui est déchirante – ou d’être dans un étau qui s’attache lentement. Sharp, 36 ans, diplômé de l’Imperial College en génie mécanique de Jersey, n’est pas étranger à la lutte contre les puissantes flottes françaises. Il a fait sa marque en remportant la Class40 de la prestigieuse Route du Rhum en solitaire en 2006 lors de sa première tentative. En 2013, Santurde, le navigateur espagnol de 30 ans, a terminé seconde de la Class40, à deux avec Alex Pella ( vainqueur de la gamme trimaran Multi50 dans cette édition ). C’est différent de ma précédente Transat Jacques Vabre ‘, a déclaré Santurde, ‘ car nous nous sommes arrêtés très tôt pour les dégâts et nous avons dû rattraper pendant toute la course. Ici, nous avons mené toute la première semaine avec Phil qui poussait à chaque fois le navire à 110%. Finalement nous avons gâché la course à la fin, mais je suis très heureux d’être ici.

Le temps d’Imerys Clean Energy les place aussi tout près de cinq jours dans l’ancien record tombé la nuit dernière de 22 jours 13 heures 2 min 22 secondes du duo italien Giovanni Soldini et Pietro D’Ali sur Telecom Italia en 2007 ( la première fois que Class40 avait été incorpores dans la Transat Jacques Vabre et la dernière fois que la course est allée à Salvador ). Les petits détails de la course – liste d’entrée – Tracker – Facebooknn13ème édition de la Transat Jacques Vabren• Course bisannuelle bisannuelle de 24 ans n• Deux partenaires fondateurs : la ville du Havre et la marque Jacques Vabre  Quatre classes sur la ligne de départ : Class40, IMOCA, Multi50, et Ultimate n• A partir du 5 novembre Le Havre ( FRA ) pour le parcours de 4350nm à Salvador de Bahia ( BRA ) 2013, et encore : présentation, tous les bateaux ont survolé Salvador de Bahia, voiles remplies par les alizés du sud-est, sous le soleil tropical. On imagine qu’ils ont désiré de conclure enfin leur course dans All Saints ’Bay. En 2018, ce sera une réalité ! Après la ligne de départ et une route côtière jusqu’à Etretat, les duos se dirigeront vers la Bretagne pour sortir le plus efficacement réalisable de la Manche, où les courants sont redoutables, le trafic de fret dangereux, et une gare est indispensable.

Ils entreront ensuite dans le golfe de Gascogne, où, selon la position de l’anticyclone des Açores, ils trouveront des modes de vent arrière aisées et adaptés, comme pour le dernier Vendée Globe, ou des modes d’avantage difficiles lors de l’automne. Dépressions. Quatre cents milles ultérieurement, franchi le cap Finisterre, les alizés du nord du Portugal devraient les propulser efficacement vers Madère, puis vers les îles Canaries, où les vents du nord-est, redoutables ou faibles, les attendent. En passant tout près de la côte portugaise, ou au large, à l’est ou à l’ouest des îles Canaries, puis les îles du Cap-Vert – il faut choisir les bonnes possibilités. Le objectif est d’établir votre position pour la traversée du Pot au Noir redouté, localisé à quelques degrés au nord de l’équateur. A cette saison de l’année, il peut changer de position très efficacement, se répandre ou se contracter, parce que même soigneusement analysé les photos satellitaires, des bourrasques soudaines peuvent se réaliser et bloquer les concurrents sous une bonne cabine de douche sans vent pendant des heures. Ce passage est fondamental dans l’hippodrome de la Transat Jacques Vabre. Plus à l’ouest. Plus à l’est. Après les calmes, les bourrasques pluvieuses, avec trop ou pas de vent. Le but final est de sortir assez bien pour bénéficiez des alizés du sud-est et couvrir les 850 milles restants vers l’arrivée, en longeant les îles de Fernando de Noronha, le long de la côte du Brésil et pour finir en direction du nord-ouest dans la remarquable baie de Tous les Saints. Cet hippodrome transocéanique du Nord au Sud est plus exigeant qu’un transat d’Est en Ouest; il faut aux skippers des qualités tactiques et stratégiques sérieuses, un bon exercice à les modes météo, une excellente condition en dur pour maintenir une vitesse soutenue dans les alizés. Et avoir énormément de patience pour traverser l’équateur.

«Quand nous sommes arrivés, nous scandions et brandissions des pancartes. Nous avions eu un peu de rhum ce jour-là aussi. Si vous êtes un soldat américain et que vous êtes nerveux pour la bataille, vous avez une dose de rhum. Nous avions fait un drapeau de guerre révolutionnaire avec le signe de l’arbre de pin. Nous faisions signe à travers la métropole, en disant ‘ A bas les Britanniques ! ‘ L’euphorie et la bêtise de cette dernière journée étaient une bonne fin du voyage, qui avait commencé un peu moins favorablement à la fin de sept. Quand le bateau que Rob Stevens, constructeur de bateaux de Carter et Phippsburg, avait construit peu de temps auparavant, ne se révéla pas immédiatement digne de la rivière. Jusqu’à ce que le bois esthétique utilisé pour faire gonfler le bateau dans l’eau, le bateau a fui, dans une mesure qui était d’abord alarmante. Quand nous sommes arrivés ce matin, le bateau était sous l’eau ‘, a déclaré Carter. ‘ Ce n’était pas un bon début pour le bateau. Mais après que le bois ait enflé, le lourd bateau en bois a flotté comme un champion, ne fuyant qu’un peu pendant la traversée des 350 milles de rivières, de rapides et de lacs entre Pittston et Québec. Le bateau pointu, jusqu’au bout plat à double culot était de cette création que celui utilisé par le contingent de 1100 gars d’Arnold. ( De ce nombre, à peu près 450 ont fait demi-tour avant d’apparaître au Canada ). Benedict Arnold et son équipage ont eu des problèmes avec leurs navires, particulièrement pendant les portions en eau vive et les portages. Les bateaux ont énormément fui qu’ils ont détruit une grande partie de leurs provisions de nourriture et de poudre, et les historiens ont écrit que le bateau n’était pas le bon modèle pour ce qu’Arnold voulait faire. NDonc, pour Carter, enseigner que leur bateau s’est bien comporté était l’une des conclusions importantes du voyage. N ‘ La chose que je voulais montrer est que c’était le bon bateau pour le milieu pro ‘, a déclaré l’écrivain et se décrit lui-même comme un ‘ historien expérimenté ‘. ‘ J’ai extrêmement l’impression que nous avons accompli dans ce sens. Chaque historien a à chaque fois écrit que c’était le mauvais bateau. J’ai à chaque fois senti que ce n’était pas le cas. Une autre réalisation conséquente qu’il a effectuée fût de savoir quel point certains Mainers et Canadiens se soucient de l’œuvre. Carter et son équipe, composée de Stevens, John Abbott, coordonnateur du programme extérieur de l’Université du Vermont, Ben Schott du Vermont et Wilder Nicholson de Brunswick, ont été rencontrés par des membres de l’Arnold Expedition Historical Society.

Les férus d’histoire, certains âgés de 89 ans, les ont trouvés dans la vie et les ont aidés à faire se déplacer le bateau sur de longs portages, leur ont offert un endroit chaud pour passer la nuit ou un repas chaud et ont réveillé leurs esprits. Pas tous les membres de l’équipage étaient dans le bateau tout le temps. Ils ont fait du vélo dans et hors de l’expédition que la vie, le milieu pro et diverses responsabilités requises. Mais une constante était le soutien des personnes rencontrées en cours de route. La société Arnold Expedition Society sont les gens les plus satisfaisants au monde ‘, a déclaré Carter. ‘ Le Kennebec n’est pas construit. Tout le sentier de Pittston à Wyman Lake, vous êtes dans la vie presque tout le temps. Mais c’est disponible. Nous n’étions pas si loin que les gens ne pouvaient pas nous trouver, et ils le feraient. Ils venaient adéquat de se montrer. C’était l’hommage le plus touchant à leur objectif envers l’œuvre et la connaissance et la grâce de cet endroit. ‘ nL’équipage a aussi apprécié les efforts considérables déployés par Arnold et ses gars pour aller au Canada. Même avec des barrages qui se sont cuisinés en rivières serré et sinueuses, en de grands lacs faciles à pagayer et des cartes ciblées, ce qui n’était pas le cas d’Arnold, le voyage était physiquement exténuant, a déclaré Carter. À la position des terres entre les rivières Kennebec et Chaudière, les gentlemens étaient en eau peu profonde et essayaient de remonter le fait. Même en mettant des combis en néoprène dans l’eau, ils étaient très froids – «presque hypothermiques», a déclaré Carter – et couverts de bleus de soulever physiquement et d’essayer de pousser le bateau vers l’avant. C’est là que la souffrance s’est avérée ‘, a-t-il dit. ‘ Les jours où vous ne faites qu’un mile ou un mile et demi, et vous avez travaillé pendant neuf heures et vos mains saignent et crues. C’est une expérience qui l’amène à un autre niveau. Ce n’est rien comme ce que vous faites dans la vie de quotidiennement. Cela me rapproche de ce que ces gars ont fait. Même s’ils ont plus souffert, j’ai saisi leur souffrance. Lorsque Carter et son équipage ont dû bouger le bateau à terre, incluant l’infâme Great Carrying Place qui contournait un tronçon non navigable de la rivière Dead, ils ont appris qu’il était énormément plus facile de le se déplacer sur de petites bûches compressées que de le revêtir à la main. Ils ont quand même pu emprunter une remorque de bateau et s’en servir pour pousser le bateau à la douane à la frontière canadienne. Carter a déclaré que l’utilisation occasionnelle de commodités modernes telles que les routes, les remorques de bateau, les téléphones portables et le néoprène ne trahissait pas les attentes du groupe de retracer le sentier et la mentalité de l’expédition d’Arnold. En outre, l’aimé poussant le bateau à travers la frontière. Et la vue de l’équipage, arborant un assemblage hétéroclite d’habits de l’époque de la guerre révolutionnaire et de chapeaux de tricorne, a chatouillé les opérateurs normalement implacables des deux notés de la frontière.

Les gens des limites américaines étaient sur le point de prendre nos photos et de rire ‘, a déclaré Carter. ‘ L’agent canadien, elle a commencé à sourire même si ce n’était pas le cas. Elle a dit : «Que faites-vous ? Nous avons dit : «Attaquer Québec, évidemment. Nous allons le prendre aux Britanniques et le procurer à vous. Elle a dit : ‘ OK, ça sonne bien. Dans l’ensemble, le voyage était une histoire qui a soutenu les sentiments de Carter à propos d’Arnold et des hommes qui l’ont élaboration en direction du nord jusqu’au Canada. De nos jours, Benedict Arnold est principalement connu par les Américains comme un transfuge traître. Après avoir fait défection à l’armée britannique, il a dirigé leurs forces contre les Américains qu’il avait autrefois commandés. C’est un bout indéniable de l’héritage d’Arnold, mais il y a plus pour lui que d’être un traître, d’après Carter. Avant de modifier de camp en 1780, Arnold était un chef courageux et éclairé pour l’armée continentale, et il conduisit les soldats à travers certaines des batailles les plus importantes de la guerre. Je pense que j’étais un apologiste d’Arnold avant qu’il ne débute. Maintenant, je suis un partisan confirmé d’Arnold ‘, a-t-il dit. ‘ Faire quelque chose comme ça et préserver autant de gens inspirés, c’est grotesque. Cela lui fait énormément plus de dimensions que ce que nous avons appris sur le fait de grandir. Pour Carter, qui a aussi élaboration les traces de Lewis et Clark et navigué 1. 500 miles du Groenland à Terre-Neuve dans une réplique d’une chaloupe ouverte Viking, il y avait quelque chose de spécial lors des six dernières semaines. Il continuera à penser sur le voyage alors qu’il travaille sur un reportage à venir pour le magazine Outside et un documentaire à ce domaine. J’ai fait énormément d’aventures et de voyages historiques. C’est sans aucun croyance mon favori », a-t-il dit. ‘ C’était une très belle expérience.

Les tempêtes, les pannes d’équipement et même les raies font partie des multiples dangers auxquels les pêcheurs sont confrontés. De même, il y a le milieu pro quotidien, incluant l’installation de palangres avec des centaines d’hameçons pointus, le transport de lourds casiers à homard et l’éviscération de l’espadon, des requins et du thon. Pourtant, pour de multiples pêcheurs, le indemnité potentiel gagne sur les problèmes. Selon Statistique Canada, le indemnité moyen d’un pêcheur est aux alentours de 1 000. Par semaine. Mais les pêcheurs vous diront qu’un membre d’équipage qui travaille tout au long de l’année pour un capitaine qualifié peut gagner de 75 000. à 120 000. – une somme de sous importante dans de centaines villes de pêcheurs économiquement déprimées de la côte est du Canada.

Même six mois sur un homard peuvent rapporter 50 000. à 90 000., en fonction de les coût du marché. La pêche est une rareté en ce sens que vous pourrez faire six chiffres sans diplôme d’études secondaires. D’autres apprécient simplement le frisson de la pêche, ou bien le observent comme leur seule alternative de milieu pro. Indépendamment de ce qui attire un pêcheur en mer, les dangers sont toujours présents. Nous avons donc parlé à trois capitaines de la côte Est de leurs expériences les plus poignantes en mer. Richard Gillett a gâché trois bateaux de pêche. Deux naufragés étaient une «perte destructrice totale». Le premier naufrage a été le plus douloureux, a déclaré la personne de 45 ans lors d’une interview téléphonique, alors que le maquereau pêchait au très large de la côte nord-est de Terre-Neuve, au Canada. Gillett avait 25 ans et à bord de son 34 pieds, Sea Breeze, avec un équipage de trois. Les mecs étaient au très large des côtes du Labrador, au Canada, avec une cargaison de phoques à bord, pris dans une tempête féroce : des vents d’une puissance d’un ouragan de 80 miles par heure et des vagues de quarante cinq pieds. Par ailleurs, des morceaux de glace – certains également importants que des bâtiments et des demi-pâtés de maisons – entouraient le bateau. «Nous avons pensé que nous pourrions nous en sortir sur les glaces», se souvient-il. ‘ malheureusement, nous ne pouvions pas. ‘ À 5 h 30, Gillett a gâché sa direction. ‘ Nous ne pouvions pas nous détourner des gros morceaux de glace et l’un d’entre eux est venu et a frappé sur le côté gauche et a littéralement jeté le bateau sur son aspect droit. ‘

Gillett regarda l’eau assembler aux fenêtres alors qu’il prononçait un mayday. La glace a cassé un trou dans le bateau en bois, fissurant des planches et forçant l’équipage à délaisser le bateau. Ils ont chargé des provisions dans un mini bateau auxiliaire et se sont encadrés sur la glace. Heureusement, un bateau à crevettes de 250 pieds s’est présentée à nous dans la neige et la glace. Mais la partie la plus effrayante est restée : être dans le bateau auxiliaire, 65 pieds dans l’air, comme il a été hissé par une grue à bord de la crevette. Tandis que le crevettier roulait dans la mer agitée, les gentlemans se balançaient précairement dans l’embarcation de secourisme – une deuxième au-dessus de l’eau; le prochain fracas dans la crevette. ‘ J’ai dit aux type : ‘ Quand elle apparaît au travers de ce rail, sortez de ce bateau le plus rapidement possible. Gillett baissa les yeux pour voir Sea Breeze à moitié enfouie sous des feuilles de glace flottantes. Si nous essayions d’entrer avec autant de vent et de houle. Je ne te parlerais pas maintenant ‘, dit-il. Quinze min après notre interview, Gillett m’interrompt. ‘ Je suis un peu distrait ici. Puis-je vous rappeler ? ‘ Dit-il. Bien sûr, je dis.  Je t’appellerai quand j’aurai une m. Je suis très à proximité des rochers ici maintenant », ajoute-t-il d’une parole pressée. ‘ Je ne veux pas avoir une quatrième histoire pour toi. ‘ Il rit dur et raccroche. Le jour premier de la saison du homard est connu sous l’appellation Dumping Day. Dans le sud-ouest de la Nouvelle-Écosse, le jour du dumping survient le dernier lundi de novembre. Les bateaux partent des quais, la plupart chargés de 375 pièges pour être ‘ déversés ‘ dans l’eau. Le jour du Dumping en 2015, Nathan King faisait partie de l’équipage de son père, Richard. King et un nouveau membre d’équipage, Wayne Atwood, mettaient la première ligne de 20 casiers dans l’eau quand King remarqua que le rail du côté droit, qui aide à aider la pile de casiers, était desserré. Atwood et lui se tenaient sur le monticule de pièges entassés quand le rail se brisa soudainement. King et Atwood basculèrent dans l’eau, avec 75 pièges lourds, des ancres, des bouées et un enchevêtrement de cordes reliant les pièges. Tombant, sur le point de toucher l’eau à six niveaux, King pensa : Oui, ça va être froid. Sous l’eau, il y avait un enchevêtrement de corde tout autour de ses pieds. Il a attrapé un couteau attaché à sa botte et a commencé à couper. ‘ Tu ne pouvais rien voir. C’était adéquat toutes les bulles. Tout se passait rapidement ‘, se souvient King.

Quand son pull over de secourisme s’est gonflé, il a flotté à la dimension. Il était parmi un engrenage. Choqué par l’eau froide, King ne pouvait pas respirer. Mais il a rappelé son maître nageur et sa formation aux premiers secours en mer. ‘ J’ai pris 20 à 30 s pour me détendre. ‘ Puis il aida Atwood, qui criait : ‘ Nous sommes en train de mourir ! Nous sommes en train de nous noyer ! ‘ King et Atwood s’accrochaient au bateau tout en essayant d’éviter que le matériel ne tombe du pont. Les mecs ont lutté dans l’eau froide durant plus d’une demi-heure avant d’être finalement embarqués. Le roi s’est déshabillé, a mis des vêtements secs et a commencé à couper le désordre de l’équipement accroché au bateau. Atwood, quant à lui, était en pire état. Deux gestionnaires techniques de recherche et de secourisme ont été descendus d’un hélicoptère pour récupérer Atwood et le transporter à l’hôpital. Les deux mecs étaient indemnes, mais pour King, la saison était en partie ruinée. Atwood et un quatrième membre d’équipage ont démissionné, et parce que leur équipement était irrécupérable après l’accident, King et son père ont lutté pour obtenir une fraction de leurs pièges dans l’eau. ‘ C’était de la malchance ‘, conclut King, ‘ mais le nécessaire est que individu ne soit très blessé ‘. Comme Chrisjon Stoddard était allongé sur le pont, avec une affliction atroce, il se demanda : ‘ Est-ce que ça va me tuer ? Vais-je éliminer ma jambe ? À la période estivale 1996, Stoddard, alors âgé de seize ans, faisait partie de l’équipage de son père, Sandy, à plus de 300 milles de la côte.

Ils pêchaient le thon à la palangre, mais énormément d’hameçons entrants avaient accroché des raies noires. Stoddard tenait la ligne lorsqu’une galuchat apparut. Il enleva en prenant des précautions l’hameçon et s’apprêtait à lancer le rayon au dessus d’ bord quand du monde sur le pont hurla : «Espadon ! » Stoddard se retourna brièvement et le rayon frappa avec son ardillon tranchant comme un rasoir. J’avais la galuchatte trop près de ma jambe et elle me collait dans la cuisse droite. Il m’a tiré une masse son poison et mes jambes sont devenues engourdies, et la impression de brûlure et la affliction ont commencé. Je ne pouvais pas sentir mes jambes », se souvient-il. Il est tombé sur le pont, les cellules sanguines suintant de sa jambe : ‘ Il m’a eu ! Ça m’a eu ! ‘ Stoddard se exigeait s’il allait mourir, mais la affliction intensif – «100 fois plus grande qu’une piqûre d’abeille» – l’a distrait. Le père de Stoddard, Sandy, a été envoyé chez un soignant. ‘ S’il respire encore, le pire est passé ‘, dit le médecin à Sandy. Sandy, ne voulant pas couper écourté au voyage, décida de rester en mer. Stoddard se reposa alors qu’une ecchymose formait tout l’arrière de sa jambe droite. «Je peux encore toucher des endroits sur mon muscle du mollet et sentir les picotements dans l’arrière de ma jambe à cause des comédons nerveuses», dit-il. Maintenant, 37 ans, et le capitaine de son propre bateau, Stoddard préfère simplement couper les raies lâches, au lieu de les amener à bord. Pour montrer aux nouveaux utilisateurs d’équipage les stocks de menace, il tire quelquefois une barbe d’un rayon et l’utilise pour trancher les ailes du rayon. «Vous les découpez comme du beurre tranché pour mettre vos pommes de terre», dit-il, admettant que c’est une façon cruelle de prouver un point. ‘ C’est pour montrer aux marins d’avoir un réel respect pour ce que Ray peut faire. ‘

Pas systématiquement. Titanic, dans ce cas, se réfère à un navire qui a coulé lors de son voyage inaugural en 1912; Vous avez sans doute entendu chatter. Il fût pensé à Belfast par Harland et Wolff, et un tout nouvel hôtel a été lancé sur le site du moins récent siège des créateurs de navires, qui date des mois 1880. Il dispose de 119 chambres. Droite. L’association avec la catastrophe maritime la plus fameux du monde est-elle une bonne idée ? Les gens de Belfast vous diront que le vaisseau allait bien quand elle est partie, sous le commandement d’un Anglais. Par ailleurs, la ville a trouvé un génie pour l’extraction de l’or touristique, franchement, des matériaux peu prometteurs. ( Il y a maintenant des visites de taxis sur le thème des Troubles et l’un de ses 2 aéroports porte le nom de George Best, un footballeur connu pour ses manières amusantes autant que pour ses fantastiques petits jeux de jambes. )

En décembre dernier, Titanic Belfast ( dans les paragraphes suivants ), un monument et une collection de collections qui ont non fermé en deux mille douze, fût élu 1ère attraction touristique mondiale lors des World Travel Awards 2016. Génial. Est-ce tout près d’un hôtel ? C’est, littéralement, à la porte. Il est peu probable que vous vous mépreniez sur son but : il est pensé pour d’être la replique à un iceberg étincelant. Effrayant. Effectivement. Il est impossible de demeurer debout à l’entrée d’un hôtel la nuit, à côté de la rampe éclairée vers le bas, dans lesquels RMS Titanic a glissé sur la 1ère phase de son seul et exclusif voyage, sans un frisson. À l’intérieur d’un hôtel, le petit crucial téléphonique, où la autre de son destin dans l’Atlantique Nord est arrivé, fût rigoureusement préservé. N’est-ce pas macabre ? L’équipe de look d’un hôtel, qui a non fermé ses portes en septembre, a fait un travail intelligent pour avoir son gâteau nautique et le manger. Comme son nom l’indique, le Titanic est le leurre simple. Mais Harland et Wolff ont pensé de nombreux navires célèbres qui ont continué à acheter sans vergogne en haute cote, et les créations à ceux-ci sont dispersées partout. Le ton paradoxal est d’une navigabilité robuste et fiable.

Non, Céline Dion n’a pas pipi, alors ? Absolument pas. C’est une partie principalement sans kitsch. Le radoub a pris 2 ans, a coûté £ 28 centaines de milliers ( etats unis. 37 centaines de milliers ) et fût étonnamment fait. Le somptueux escalier en fer forgé et les salles de réunion ( y compris celui du concepteur en chef Thomas Andrews, joué par Victor Garber dans le film de 1997 ), qui ne sont jamais revenus, ont été conservés. Les chambres ont des conceptions pour les navires Harland et Wolff élégamment encadrées sur leurs murs, salles de bains claires immaculées, carreaux de sol merveilleux et le sentiment vaguement humming d’être maritime. Les dormeurs nerveux peuvent prendre leur cœur à partir des photos en sombre et blanc d’un hôtel de passagers heureux profitant de la vie à bord et ( à en juger par les comptines ) survivant à un âge avancé. Qu’en est-il de la nourriture ? Un petit-déjeuner irlandais performant est conseillé au Wolff Grill ( dans les paragraphes suivants ), qui se trouve être un lieu de restauration gastronomique le soir. Sinon, il y a le Titanic Bar & Grill ( ci-dessus ), situé dans l’un des anciens bureaux de dessin spectaculaires, Harland et Wolff cloutés. ( L’autre bureau de dessin est limité aux fonctionnalités. ) La chaudrée de chantier naval ( 80. HK ) est fortement conseillée. Note : les sur le bar sont identiques que les personnes qui de la piscine intérieure du Titanic, qui est le plus près de l’eau, parce que l’hôtel lui-même n’en a pas. NRien d’autre ? Le service est spécialement appréciable si surtout – pour utiliser une bonne expression nord-irlandaise – throughother, cela signifie désorganisé. ( Ils étaient en manque de pinot grigio et de prosecco durant le séjour de Hot Spots. ) Donc, une nuit à retenir ?

Eh bien, en l’occurrence, l’ouragan Ophelia – une autre épopée atlantique – était va prendre d’assaut la côte irlandaise lors de notre visite. Mais aucune embarcation de secourisme n’a été mise en place et personne n’a dû délaisser les lits parfaitement agréables de l’hôtel. Quelle est la ligne de fond ? Les chambres commencent à partir de £ 150, petit déjeuner inclus.

Le vent le plus fort jusqu’ici sur le bateau mais nous poussions fort, sans aucun doute l’un des excellents bateaux – il nous donne confiance pour dans les mois à venir dans cette étape quand nous sommes dans l’Atlantique Sud ‘, a déclaré Tuke Newshub. Mais après 10 jours, la team Brunel de Peter Burling est revenue à la 3ème place et a une fois de plus le souhait d’une équipe espagnole. À mi-chemin de la randonnée de 7 k milles nautiques, ils ne sont qu’à 2 milles de MAPFRE. Ces proprio de Brunel vont bien depuis quelques jours, ils sont restés là avec nous et Donfeng dont ils seront à tous les coups très ravi mais nous attendrons et verrons.

Ce n’est pas uniquement moi vs Pete – nous souhaitons gagner la course contre tout le monde et nous ferons de notre mieux à bord pour le faire. La course a donné à Kawakawa, 28 ans, le temps de définir sur le fait que la course Volvo Ocean est un marathon en comparant à l’America’s Cup, avec des conditions changeantes qui bouleversent régulièrement de spécialiste.  C’est pleinement différent, même si cela n’est pas aussi rapide que les bateaux de l’America’s Cup, c’est une impression assez différente et très stimulante ‘, explique Tuke. Tu ne vas pas très vite mais tu réalises d’autant plus de 30 noeuds assez régulièrement et juste de l’eau n’importe où. ‘ Toutes sauf une des sept équipes ont des kiwis à bord, avec la flotte estimée à commencer à arriver au Cap le 24 novembre pour suppléer le match come back.

Cette réunion de travail a attiré plus de 10 milles délégués. Une grande partie de l’attention des médias a mis sur le discours du président américain Donald Trump et sa d’une «région indo-pacifique libre et ouverte» – avec de multiples dirigeants régionaux qui espéraient un intérêt renouvelé des États-Unis pour les affaires de la ville. Alors que Trump a sans doute réconforté énormément de gens en s’en tenant à un scénario basé sur des principes et en ne twittant pas, sa politique «America First» a laissé d’autres collaborateurs inquiètes de se trouver à la traîne de tout accord commercial. Au-delà du entreprise, les dirigeants vietnamiens cherchaient aussi à avoir le soutien des États-Unis pour leurs revendications dans la mer de Chine méridionale ( connue sous l’appelation de mer de l’Est au Vietnam ).

Un tel soutien peut prendre des courbes plus subtiles que les déclarations de la Maison Blanche. Dans les mois qui ont précédé le sommet de l’APEC, le géant américain de la force ExxonMobil est encouragé par Hanoi à annoncer le déclanchement de son projet gazier Blue Whale, d’une valeur de 10 000 000 000 de dollars, lors du sommet. Le champ de Blue Whale, ou Ca Voi Xanh, a des réserves estimées à 150 000 000 000 de mètres cubes et devrait ajouter près de 20 000 000 000 de dollars au revenu du Vietnam. Dans le cadre du projet, un pipeline offshore alimentera 4 centrales électriques dans la province de Quang Nam au Vietnam, la 1ère génération étant prévue pour 2023. Le champ Blue Whale se trouve dans le bloc 118, qui s’étend du littoral vietnamien et tombe bien dans la zone économique exclusive ( ZEE ) de deux-cents milles marins du Vietnam. Par sa ligne de neuf tirets notoire, Pékin revendique aussi les mêmes droits au Bloc 118; sa revendication commence à 50 milles marins ( 92, 6 km ) au très large de la côte du centre du Vietnam et contient le tiers oriental du bloc. NExxon prévoit de forer au moins 10 miles marins à l’extérieur de la ligne à neuf tirets, à quelque 88 km des côtes vietnamiennes.

Alors que le site de forage d’Exxon ne relève pas techniquement des prétentions de Pékin sous sa ligne à neuf tirets, le forage drainera le même bassin que la Chine explorait en précédente avec sa plate-forme de forage en eau profonde Haiyang Shiyou 981 ( HY981 ). À l’époque, le mouvement de l’autoroute HY981 vers la zone très disputée a déclenché une collection de manifestations et d’émeutes au Vietnam. Liam Mallon, président d’ExxonMobil Development Company, a déclaré lors d’un forum d’affaires à l’APEC le 7 novembre : ‘’il y a des conventions spécifiques qu’il nous reste à mettre en place’’, Et reportant la décision finale d’investissement jusqu’en 2019. NCompte tenu de la ferveur nationaliste sur la zone de forage, Hanoi a sans doute choisi d’organiser un sommet pacifique de fin d’année à l’APEC plutôt que d’attirer les foudres de Pékin – ou une menace militaire. En juillet, Pékin aurait menacé d’attaquer les pilliers militaires vietnamiennes dans la chaîne de l’île Spratly si les efforts de forage offshore dans la ville ne cessaient pas. A cette ère, la colère de Pékin était pilotée contre un champ de gaz offshore exploité par une joint-venture entre la compagnie pétrolière publique vietnamienne, l’espagnol Repsol, et la Mubadala Development Co. Des Emirats Arabes Unis. La joint-venture était nous en sommes surs, va forer dans le bloc 136-03, à quelque 250 miles au très large des côtes du Vietnam, mais également revendiqué par Pékin sous sa ligne à neuf tirets. Hanoi a finalement accepté d’arrêter le forage, après que Repsol ait dépensé au moins 27 centaines de milliers de dollards ( une prévisions atteingnait 300 centaines de milliers de dollards ).

La menace de Pékin entourant le forage offshore Repsol est révélée après que le général Fan Changlong, vice-président de la Commission militaire centrale de Chine, a pris d’assaut une réunion de travail à Hanoi quelques jours avant la reprise prévue du forage le 21 juin. ‘ Réunion d’amitié ‘ à la frontière sino-vietnamienne, ostensiblement pour des problèmes de protocole. NSelon Bill Hayton, auteur de La mer de Chine méridionale : la lutte pour le pouvoir en chine, la Chine a fait une menace semblable à une concession gazière de British Petroleum au très large des côtes du Vietnam en 2007. À l’époque, Pékin menaçait le portefeuille d’actifs de BP de 4, 2 000 000 000 de dollars détenus par BP en Chine et déclarait à BP qu’elle ne pouvait pas assurer la sécurité de son personnel ayant une activité dans la concession contestée. La menace militaire pesant sur Repsol à Hanoi est particulièrement préoccupante pour Carl Thayer, professeur émérite à l’Université de Nouvelle-Galles du Sud. Thayer a qualifié la menace ‘ d’une intensification marquée et alarmante de l’expression chinoise ‘ et d’une ‘ escalade primordiale dans la forme chinoise ‘. Il a aussi remis que vous souhaitez voir ce que la menace pourrait sembler pour l’avenir de l’industrie pétrolière offshore vietnamienne. Aurait des implications à long terme pour les offres d’embauches pétroliers de nos jours avec des sociétés étrangères et, plus important encore, pour la future sécurité énergétique du Vietnam. ‘ Alexander L. Vuving, du Centre d’études de sécurité Daniel K. Inouye Asie-Pacifique à Hawaï, a adopté une approche moins alarmiste relatif à la menace Repsol, suggérant que Hanoi a choisi un «recul stratégique» pour des problèmes de troubles sociaux. ‘ Cette fois, ils étaient plus conscients de la menace vous rendant de l’intérieur, de leur propre population ‘, a t-il soutenu. Vuving a cité les troubles récents résultant de l’investissement de la plate-forme pétrolière HY981 en mai précédente et les sympathiques protestations nationales sur la pollution des eaux usées en avril 2016 de l’aciérie de Formosa au centre du Vietnam. En ce qui concerne l’échec de la semaine dernière à annoncer le déclanchement de Blue Whale, Vuving le considère d’autant plus comme une technique de négociation d’ExxonMobil pour chercher de tops modes d’investissement qu’un kowtow à Beijing. ‘ S’ils ne voulaient pas irriter la Chine et perturber l’APEC, ils la reporteraient durant un moment, mais pas avant 2019 ‘, a déclaré M. Vuving. NVuving croit que la politique étrangère us vis-à-vis de asiatique sera «trop maigre pour contrer la Chine». En effet, Da Nang et asiatique ont de plus en plus le sentiment que la politique étrangère us de Trump sera trop économiquement -intéressé pour contrer l’hégémonie chinoise croissante. Xi Jinping a consolidé son pouvoir lors du 19ème Congrès national du Parti communiste asiatiques et plaidé en faveur d’une équipée plus grande et plus expérimentée. Maintenant, Beijing peut choisir de choisir étalage de cette force.

La semaine précédente, la perspective que Pékin menace aussi Hanoi pourrait avoir été supprimée après qu’ExxonMobil ait retardé son annonce de déclanchement. Pourtant, si le projet Blue Whale allait de l’avant, il pourrait arriver à un certain temps où Hanoï est aussi menacée par Pékin au sujet des droits de forage dans la mer de Chine méridionale contestée. La concession de gaz d’ExxonMobil pourrait finalement se révéler réellement plus certaine que celle de Repsol étant donné la taille et l’influence globale d’ExxonMobil, le potentiel économique substantiel de l’investissement, un emplacement favorable près de la masse continentale vietnamienne et la ligne de neuf chef Rex Tillerson, maintenant en tant que secrétaire d’Etat américain. NPourtant, d’ici 2019, le kw militaire de la Chine aura sans l’ombre d’un doute augmenté; La stratégie «libre et ouverte de la ville indo-pacifique» de Washington peut s’avérer être grande ou plutôt oubliée; et les facteurs de l’affaire de gaz auront évolué. À ce stade, Hanoi devra sans doute peser soigneusement ses alternatives – soit pour une autre «retraite stratégique», soit pour qualifier le charlatanisme de Pékin d’une menace militaire potentielle et faire confiance à Washington. Malgré les offres d’assurances de maintenir la paix, données lors des visites d’État à Hanoi ces derniers jours par Trump et Xi, la confiance entre les trois dirigeants reste maigre et Hanoi cherchera à réaliser ses amitiés dans toute la ville.