Terres habitées par des tribus anciennes avec un réel aventure base Cannibal, malgré les recommandations, Paco Acedo a vécu durant six semaines en tournée montagnes en solo, les océans et les villages ancrés dans le temps et comme tiré d’un bouqin de Julio Verne. La passion pour explorer les coins reculés de la planète va bien au dessus d’un environnement spécifique et cette fois Paco Acedo, membre de la Société Géographique Espagnole et passionné par les régions polaires a évolué son exploration régulière sous les océans et les lacs gelés de la planète sa deuxième passion, le Pacifique Sud et ancestral.

Îles Salomon et la Papouasie-Nouvelle-Guinée ( qui n’a rien à voir avec la Guinée équatoriale en ou bien encore l’afrique de l’ouest ), étaient sous votre toit au cours de cette aventure solo dont les objectifs étaient la plongée dans les naufrages et les restes submergés de la bataille de Guadalcanal durant la Seconde Guerre internationale, mais principalement, assis face à face avec les tribus des îles Salomon et les élévés plateaux de Papouasie-Nouvelle-Guinée a trouvé ni cent ans et qui gardent encore cette essence non domestique et Caníbal que la « prétendue » évolution humaine il y a ne disparaît en douceur persistant malgré cela, les comptines de cannibalisme qui imprègnent encore la région où les grands-parents étaient officiellement gens contemporains de la dernière à réaliser le cannibalisme et necrofagia.

Man of Steel, anciennement Totally Nuts, un Heesen de 121 pieds ( 37 m ) bâti en 2005, écoulé par le courtier d’Ocean Independence Thom Conboy. Le prix imposé était de 10, 9 millions d’euros. Nouveau dans la flotte de ventennInvader, un Codecasa de 164 pieds ( 50 m ) bâti en 1999, inscrit avec Ken Denison de Denison Yacht Sales pour 12, 5 millions de dollars. Iron Man, un Benetti de 125 pieds ( 38m ) lancé en 2015, coté à Merle Wood et Associates pour 15, 75 millions de dollars.

Sovereign, un sloop de 118 pieds ( 36, 2 m ) bâti par Alloy Yachts en 1995 et refit en 2011, coté avec le courtier Northrop et Johnson Jochen Brill pour 2, 95 millions d’euros. Perla Nero, un Cyrus de 109 pieds ( 33m ) bâti en 2007 et refit en 2010, a coté avec Rytis Babravicius, courtier de Camper et Nicholsons pour 4, 9 millions d’euros. Aquarius S, un Faucon de 106 pieds ( 32 m ) bâti en 2002, avec Gregory Dagge, courtier de Northrop et Johnson, pour un peu moins de 1, 8 million. The Job, un Broward de 85 pieds ( 26 m ) bâti en 1988, coté à Denison Yacht Sales pour 699 k.

Dans l’une des finitions les plus proches de l’histoire de Transat Jacques, Aïna Enfance et Avenir ( Aymeric Chappellier / Arthur Le Vaillant ) ont terminé seconde, à seulement 17 min et quarante deux secondes de retard. Sorel, qui a terminé seconde avec Sam Manuard, le concepteur de son monocoque de 40 pieds ( et le seconde ) dans la dernière édition de cette Route du Café bi-annuelle en double, : présentation, n’a au final pris la tête que ultérieurement. Après-midi mercredi. En troisième position, retrouvez Phil Sharp ( grande-bretagne ) et Pablo Santurde ( Espagne ) sur Imerys Clean, qui a mené la course pendant 12 jours mais sur un navire plus âgé que les 2 précédents et qui fût dépassé techniquement dans la dernière ligne. Le long de la côte du Brésil. Imerys Clean Energy a franchi la ligne d’arrivée le jeudi 23 novembre 2017 à 04 : 33 : 41 ( UTC ) 17 jours, 15 heures 58 min et 41 secondes quitté Le Havre, Normandie, France.

Imerys Clean Energy a couvert le parcours de théorie de 4 350 milles marins à une vitesse moyenne de 10, 27 nœuds, mais a navigué sur 4 539 milles marins à une vitesse moyenne de 10, 70 nœuds. Il a terminé 5 heures, 14 min et 26 secondes derrière le vainqueur, V et B ( Maxime Sorel et Antoine Carpentier ), qui avait été poursuivi jusqu’à la ligne par Aïna Enfance et Avenir ( Aymeric Chappellier et Arthur Le Vaillant ). C’est un grand soulagement d’arriver à Salvador de Bahia et d’avoir une caipirinha et quelques fruits ‘, a déclaré Sharp marché sur les pontons de Salvador de Bahia. ‘ Cette transat était extrêmement extrême avec V et B et Aïna Enfance et Avenir. Ce fut une bataille avec mes concurrents, mais aussi avec les différents genres de temps et contre notre limite de fatigue en dur et mentale. Il n’y avait pas de moment où tu pouvais te détendre. Ce n’est pas l’effet dont nous rêvions, mais nous sommes heureux d’avoir fait de notre mieux avec notre navire. Nous l’avons poussé à 100% et notre stratégie était bonne. La fin de la course fût difficile, mais c’est extrêmement une interrogation de conception de navire et il n’était pas envisageable d’observer les designs plus récents.

Nous avons mené toute la première semaine, nous avons gâché dans le Pot au Noir en entrant à l’Ouest mais nous sommes sortis un petit peu plus tôt. Nous voulions un avantage quand nous sommes sortis par exemple ce n’était pas suffisant. Nous avons fait du bon travail et poussé le navire à ses limites. Et pour cela, nous devons célébrer cette arrivée. ‘ Sharp et Santurde menaient la ligne de départ au Havre et franchi le front froid brutal du Golfe de Gascogne, ils ont mené la course pendant tout près de 13 jours ( quelques instants dans le Pot au Noir ) du 7 novembre au matin du 20 novembre Aïna Enfance et Avenir navigué les a dépassés. Cinq heures ultérieurement, V et B les ont poussés dans ce troisième. C’était un cas de technologie et non de stratégie à ce moment-là. Imerys Clean Energy a devancé de 20 milles le Pot au Noir le samedi 18 novembre, alors que son ranking à l’ouest était payant. Mais ce n’était pas suffisant. Les trois bateaux sur le podium sont tous de conception Manuard, mais les 2 monocoques en france de 40 pieds sont la version 3 de les premières étapes Mach 40 et la version 2 de Sharp est tout bonnement plus lente dans les angles de vent qu’ils ont depuis le Pot au Noir.

Aïna Enfance et Avenir fût instaurée cette année et le concepteur Sam Manuard a optimisé encore plus V et B, après l’avoir mené à la seconde place avec le skipper gagnant, Maxime Sorel, : présentation. Imerys Clean Energy était à la base le navire qui a remporté la Transat Jacques Vabre 2013 et Sharp l’a restauré après qu’il soit tombé dans un sérieux état de délabrement, mais la technologie a évolué. Il est capable de s’agir d’une différence d’un demi-nœud, mais plus de 24h qui est déchirante – ou d’être dans un étau qui s’attache lentement. Sharp, 36 ans, diplômé de l’Imperial College en génie mécanique de Jersey, n’est pas étranger à la lutte contre les puissantes flottes françaises. Il a fait sa marque en remportant la Class40 de la prestigieuse Route du Rhum en solitaire en 2006 lors de sa première tentative. En 2013, Santurde, le navigateur espagnol de 30 ans, a terminé seconde de la Class40, à deux avec Alex Pella ( vainqueur de la gamme trimaran Multi50 dans cette édition ). C’est différent de ma précédente Transat Jacques Vabre ‘, a déclaré Santurde, ‘ car nous nous sommes arrêtés très tôt pour les dégâts et nous avons dû rattraper pendant toute la course. Ici, nous avons mené toute la première semaine avec Phil qui poussait à chaque fois le navire à 110%. Finalement nous avons gâché la course à la fin, mais je suis très heureux d’être ici.

Le temps d’Imerys Clean Energy les place aussi tout près de cinq jours dans l’ancien record tombé la nuit dernière de 22 jours 13 heures 2 min 22 secondes du duo italien Giovanni Soldini et Pietro D’Ali sur Telecom Italia en 2007 ( la première fois que Class40 avait été incorpores dans la Transat Jacques Vabre et la dernière fois que la course est allée à Salvador ). Les petits détails de la course – liste d’entrée – Tracker – Facebooknn13ème édition de la Transat Jacques Vabren• Course bisannuelle bisannuelle de 24 ans n• Deux partenaires fondateurs : la ville du Havre et la marque Jacques Vabre  Quatre classes sur la ligne de départ : Class40, IMOCA, Multi50, et Ultimate n• A partir du 5 novembre Le Havre ( FRA ) pour le parcours de 4350nm à Salvador de Bahia ( BRA ) 2013, et encore : présentation, tous les bateaux ont survolé Salvador de Bahia, voiles remplies par les alizés du sud-est, sous le soleil tropical. On imagine qu’ils ont désiré de conclure enfin leur course dans All Saints ’Bay. En 2018, ce sera une réalité ! Après la ligne de départ et une route côtière jusqu’à Etretat, les duos se dirigeront vers la Bretagne pour sortir le plus efficacement réalisable de la Manche, où les courants sont redoutables, le trafic de fret dangereux, et une gare est indispensable.

Ils entreront ensuite dans le golfe de Gascogne, où, selon la position de l’anticyclone des Açores, ils trouveront des modes de vent arrière aisées et adaptés, comme pour le dernier Vendée Globe, ou des modes d’avantage difficiles lors de l’automne. Dépressions. Quatre cents milles ultérieurement, franchi le cap Finisterre, les alizés du nord du Portugal devraient les propulser efficacement vers Madère, puis vers les îles Canaries, où les vents du nord-est, redoutables ou faibles, les attendent. En passant tout près de la côte portugaise, ou au large, à l’est ou à l’ouest des îles Canaries, puis les îles du Cap-Vert – il faut choisir les bonnes possibilités. Le objectif est d’établir votre position pour la traversée du Pot au Noir redouté, localisé à quelques degrés au nord de l’équateur. A cette saison de l’année, il peut changer de position très efficacement, se répandre ou se contracter, parce que même soigneusement analysé les photos satellitaires, des bourrasques soudaines peuvent se réaliser et bloquer les concurrents sous une bonne cabine de douche sans vent pendant des heures. Ce passage est fondamental dans l’hippodrome de la Transat Jacques Vabre. Plus à l’ouest. Plus à l’est. Après les calmes, les bourrasques pluvieuses, avec trop ou pas de vent. Le but final est de sortir assez bien pour bénéficiez des alizés du sud-est et couvrir les 850 milles restants vers l’arrivée, en longeant les îles de Fernando de Noronha, le long de la côte du Brésil et pour finir en direction du nord-ouest dans la remarquable baie de Tous les Saints. Cet hippodrome transocéanique du Nord au Sud est plus exigeant qu’un transat d’Est en Ouest; il faut aux skippers des qualités tactiques et stratégiques sérieuses, un bon exercice à les modes météo, une excellente condition en dur pour maintenir une vitesse soutenue dans les alizés. Et avoir énormément de patience pour traverser l’équateur.

«Quand nous sommes arrivés, nous scandions et brandissions des pancartes. Nous avions eu un peu de rhum ce jour-là aussi. Si vous êtes un soldat américain et que vous êtes nerveux pour la bataille, vous avez une dose de rhum. Nous avions fait un drapeau de guerre révolutionnaire avec le signe de l’arbre de pin. Nous faisions signe à travers la métropole, en disant ‘ A bas les Britanniques ! ‘ L’euphorie et la bêtise de cette dernière journée étaient une bonne fin du voyage, qui avait commencé un peu moins favorablement à la fin de sept. Quand le bateau que Rob Stevens, constructeur de bateaux de Carter et Phippsburg, avait construit peu de temps auparavant, ne se révéla pas immédiatement digne de la rivière. Jusqu’à ce que le bois esthétique utilisé pour faire gonfler le bateau dans l’eau, le bateau a fui, dans une mesure qui était d’abord alarmante. Quand nous sommes arrivés ce matin, le bateau était sous l’eau ‘, a déclaré Carter. ‘ Ce n’était pas un bon début pour le bateau. Mais après que le bois ait enflé, le lourd bateau en bois a flotté comme un champion, ne fuyant qu’un peu pendant la traversée des 350 milles de rivières, de rapides et de lacs entre Pittston et Québec. Le bateau pointu, jusqu’au bout plat à double culot était de cette création que celui utilisé par le contingent de 1100 gars d’Arnold. ( De ce nombre, à peu près 450 ont fait demi-tour avant d’apparaître au Canada ). Benedict Arnold et son équipage ont eu des problèmes avec leurs navires, particulièrement pendant les portions en eau vive et les portages. Les bateaux ont énormément fui qu’ils ont détruit une grande partie de leurs provisions de nourriture et de poudre, et les historiens ont écrit que le bateau n’était pas le bon modèle pour ce qu’Arnold voulait faire. NDonc, pour Carter, enseigner que leur bateau s’est bien comporté était l’une des conclusions importantes du voyage. N ‘ La chose que je voulais montrer est que c’était le bon bateau pour le milieu pro ‘, a déclaré l’écrivain et se décrit lui-même comme un ‘ historien expérimenté ‘. ‘ J’ai extrêmement l’impression que nous avons accompli dans ce sens. Chaque historien a à chaque fois écrit que c’était le mauvais bateau. J’ai à chaque fois senti que ce n’était pas le cas. Une autre réalisation conséquente qu’il a effectuée fût de savoir quel point certains Mainers et Canadiens se soucient de l’œuvre. Carter et son équipe, composée de Stevens, John Abbott, coordonnateur du programme extérieur de l’Université du Vermont, Ben Schott du Vermont et Wilder Nicholson de Brunswick, ont été rencontrés par des membres de l’Arnold Expedition Historical Society.

Les férus d’histoire, certains âgés de 89 ans, les ont trouvés dans la vie et les ont aidés à faire se déplacer le bateau sur de longs portages, leur ont offert un endroit chaud pour passer la nuit ou un repas chaud et ont réveillé leurs esprits. Pas tous les membres de l’équipage étaient dans le bateau tout le temps. Ils ont fait du vélo dans et hors de l’expédition que la vie, le milieu pro et diverses responsabilités requises. Mais une constante était le soutien des personnes rencontrées en cours de route. La société Arnold Expedition Society sont les gens les plus satisfaisants au monde ‘, a déclaré Carter. ‘ Le Kennebec n’est pas construit. Tout le sentier de Pittston à Wyman Lake, vous êtes dans la vie presque tout le temps. Mais c’est disponible. Nous n’étions pas si loin que les gens ne pouvaient pas nous trouver, et ils le feraient. Ils venaient adéquat de se montrer. C’était l’hommage le plus touchant à leur objectif envers l’œuvre et la connaissance et la grâce de cet endroit. ‘ nL’équipage a aussi apprécié les efforts considérables déployés par Arnold et ses gars pour aller au Canada. Même avec des barrages qui se sont cuisinés en rivières serré et sinueuses, en de grands lacs faciles à pagayer et des cartes ciblées, ce qui n’était pas le cas d’Arnold, le voyage était physiquement exténuant, a déclaré Carter. À la position des terres entre les rivières Kennebec et Chaudière, les gentlemens étaient en eau peu profonde et essayaient de remonter le fait. Même en mettant des combis en néoprène dans l’eau, ils étaient très froids – «presque hypothermiques», a déclaré Carter – et couverts de bleus de soulever physiquement et d’essayer de pousser le bateau vers l’avant. C’est là que la souffrance s’est avérée ‘, a-t-il dit. ‘ Les jours où vous ne faites qu’un mile ou un mile et demi, et vous avez travaillé pendant neuf heures et vos mains saignent et crues. C’est une expérience qui l’amène à un autre niveau. Ce n’est rien comme ce que vous faites dans la vie de quotidiennement. Cela me rapproche de ce que ces gars ont fait. Même s’ils ont plus souffert, j’ai saisi leur souffrance. Lorsque Carter et son équipage ont dû bouger le bateau à terre, incluant l’infâme Great Carrying Place qui contournait un tronçon non navigable de la rivière Dead, ils ont appris qu’il était énormément plus facile de le se déplacer sur de petites bûches compressées que de le revêtir à la main. Ils ont quand même pu emprunter une remorque de bateau et s’en servir pour pousser le bateau à la douane à la frontière canadienne. Carter a déclaré que l’utilisation occasionnelle de commodités modernes telles que les routes, les remorques de bateau, les téléphones portables et le néoprène ne trahissait pas les attentes du groupe de retracer le sentier et la mentalité de l’expédition d’Arnold. En outre, l’aimé poussant le bateau à travers la frontière. Et la vue de l’équipage, arborant un assemblage hétéroclite d’habits de l’époque de la guerre révolutionnaire et de chapeaux de tricorne, a chatouillé les opérateurs normalement implacables des deux notés de la frontière.

Les gens des limites américaines étaient sur le point de prendre nos photos et de rire ‘, a déclaré Carter. ‘ L’agent canadien, elle a commencé à sourire même si ce n’était pas le cas. Elle a dit : «Que faites-vous ? Nous avons dit : «Attaquer Québec, évidemment. Nous allons le prendre aux Britanniques et le procurer à vous. Elle a dit : ‘ OK, ça sonne bien. Dans l’ensemble, le voyage était une histoire qui a soutenu les sentiments de Carter à propos d’Arnold et des hommes qui l’ont élaboration en direction du nord jusqu’au Canada. De nos jours, Benedict Arnold est principalement connu par les Américains comme un transfuge traître. Après avoir fait défection à l’armée britannique, il a dirigé leurs forces contre les Américains qu’il avait autrefois commandés. C’est un bout indéniable de l’héritage d’Arnold, mais il y a plus pour lui que d’être un traître, d’après Carter. Avant de modifier de camp en 1780, Arnold était un chef courageux et éclairé pour l’armée continentale, et il conduisit les soldats à travers certaines des batailles les plus importantes de la guerre. Je pense que j’étais un apologiste d’Arnold avant qu’il ne débute. Maintenant, je suis un partisan confirmé d’Arnold ‘, a-t-il dit. ‘ Faire quelque chose comme ça et préserver autant de gens inspirés, c’est grotesque. Cela lui fait énormément plus de dimensions que ce que nous avons appris sur le fait de grandir. Pour Carter, qui a aussi élaboration les traces de Lewis et Clark et navigué 1. 500 miles du Groenland à Terre-Neuve dans une réplique d’une chaloupe ouverte Viking, il y avait quelque chose de spécial lors des six dernières semaines. Il continuera à penser sur le voyage alors qu’il travaille sur un reportage à venir pour le magazine Outside et un documentaire à ce domaine. J’ai fait énormément d’aventures et de voyages historiques. C’est sans aucun croyance mon favori », a-t-il dit. ‘ C’était une très belle expérience.

Pas systématiquement. Titanic, dans ce cas, se réfère à un navire qui a coulé lors de son voyage inaugural en 1912; Vous avez sans doute entendu chatter. Il fût pensé à Belfast par Harland et Wolff, et un tout nouvel hôtel a été lancé sur le site du moins récent siège des créateurs de navires, qui date des mois 1880. Il dispose de 119 chambres. Droite. L’association avec la catastrophe maritime la plus fameux du monde est-elle une bonne idée ? Les gens de Belfast vous diront que le vaisseau allait bien quand elle est partie, sous le commandement d’un Anglais. Par ailleurs, la ville a trouvé un génie pour l’extraction de l’or touristique, franchement, des matériaux peu prometteurs. ( Il y a maintenant des visites de taxis sur le thème des Troubles et l’un de ses 2 aéroports porte le nom de George Best, un footballeur connu pour ses manières amusantes autant que pour ses fantastiques petits jeux de jambes. )

En décembre dernier, Titanic Belfast ( dans les paragraphes suivants ), un monument et une collection de collections qui ont non fermé en deux mille douze, fût élu 1ère attraction touristique mondiale lors des World Travel Awards 2016. Génial. Est-ce tout près d’un hôtel ? C’est, littéralement, à la porte. Il est peu probable que vous vous mépreniez sur son but : il est pensé pour d’être la replique à un iceberg étincelant. Effrayant. Effectivement. Il est impossible de demeurer debout à l’entrée d’un hôtel la nuit, à côté de la rampe éclairée vers le bas, dans lesquels RMS Titanic a glissé sur la 1ère phase de son seul et exclusif voyage, sans un frisson. À l’intérieur d’un hôtel, le petit crucial téléphonique, où la autre de son destin dans l’Atlantique Nord est arrivé, fût rigoureusement préservé. N’est-ce pas macabre ? L’équipe de look d’un hôtel, qui a non fermé ses portes en septembre, a fait un travail intelligent pour avoir son gâteau nautique et le manger. Comme son nom l’indique, le Titanic est le leurre simple. Mais Harland et Wolff ont pensé de nombreux navires célèbres qui ont continué à acheter sans vergogne en haute cote, et les créations à ceux-ci sont dispersées partout. Le ton paradoxal est d’une navigabilité robuste et fiable.

Non, Céline Dion n’a pas pipi, alors ? Absolument pas. C’est une partie principalement sans kitsch. Le radoub a pris 2 ans, a coûté £ 28 centaines de milliers ( etats unis. 37 centaines de milliers ) et fût étonnamment fait. Le somptueux escalier en fer forgé et les salles de réunion ( y compris celui du concepteur en chef Thomas Andrews, joué par Victor Garber dans le film de 1997 ), qui ne sont jamais revenus, ont été conservés. Les chambres ont des conceptions pour les navires Harland et Wolff élégamment encadrées sur leurs murs, salles de bains claires immaculées, carreaux de sol merveilleux et le sentiment vaguement humming d’être maritime. Les dormeurs nerveux peuvent prendre leur cœur à partir des photos en sombre et blanc d’un hôtel de passagers heureux profitant de la vie à bord et ( à en juger par les comptines ) survivant à un âge avancé. Qu’en est-il de la nourriture ? Un petit-déjeuner irlandais performant est conseillé au Wolff Grill ( dans les paragraphes suivants ), qui se trouve être un lieu de restauration gastronomique le soir. Sinon, il y a le Titanic Bar & Grill ( ci-dessus ), situé dans l’un des anciens bureaux de dessin spectaculaires, Harland et Wolff cloutés. ( L’autre bureau de dessin est limité aux fonctionnalités. ) La chaudrée de chantier naval ( 80. HK ) est fortement conseillée. Note : les sur le bar sont identiques que les personnes qui de la piscine intérieure du Titanic, qui est le plus près de l’eau, parce que l’hôtel lui-même n’en a pas. NRien d’autre ? Le service est spécialement appréciable si surtout – pour utiliser une bonne expression nord-irlandaise – throughother, cela signifie désorganisé. ( Ils étaient en manque de pinot grigio et de prosecco durant le séjour de Hot Spots. ) Donc, une nuit à retenir ?

Eh bien, en l’occurrence, l’ouragan Ophelia – une autre épopée atlantique – était va prendre d’assaut la côte irlandaise lors de notre visite. Mais aucune embarcation de secourisme n’a été mise en place et personne n’a dû délaisser les lits parfaitement agréables de l’hôtel. Quelle est la ligne de fond ? Les chambres commencent à partir de £ 150, petit déjeuner inclus.

Le vent le plus fort jusqu’ici sur le bateau mais nous poussions fort, sans aucun doute l’un des excellents bateaux – il nous donne confiance pour dans les mois à venir dans cette étape quand nous sommes dans l’Atlantique Sud ‘, a déclaré Tuke Newshub. Mais après 10 jours, la team Brunel de Peter Burling est revenue à la 3ème place et a une fois de plus le souhait d’une équipe espagnole. À mi-chemin de la randonnée de 7 k milles nautiques, ils ne sont qu’à 2 milles de MAPFRE. Ces proprio de Brunel vont bien depuis quelques jours, ils sont restés là avec nous et Donfeng dont ils seront à tous les coups très ravi mais nous attendrons et verrons.

Ce n’est pas uniquement moi vs Pete – nous souhaitons gagner la course contre tout le monde et nous ferons de notre mieux à bord pour le faire. La course a donné à Kawakawa, 28 ans, le temps de définir sur le fait que la course Volvo Ocean est un marathon en comparant à l’America’s Cup, avec des conditions changeantes qui bouleversent régulièrement de spécialiste.  C’est pleinement différent, même si cela n’est pas aussi rapide que les bateaux de l’America’s Cup, c’est une impression assez différente et très stimulante ‘, explique Tuke. Tu ne vas pas très vite mais tu réalises d’autant plus de 30 noeuds assez régulièrement et juste de l’eau n’importe où. ‘ Toutes sauf une des sept équipes ont des kiwis à bord, avec la flotte estimée à commencer à arriver au Cap le 24 novembre pour suppléer le match come back.